Vuelos De La Muerte Campo De Mayo
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Será la última audiencia antes del comienzo de los alegatos. Se hablará sobre la incorporación de pruebas.
Declara el excolimba Pablo Mariano Gómez.
Declara el policía José Antonio Aguilar, uno de quienes participaron del hallazgo de cuerpos en las costas.
Declara el policía Juan Carlos Puyade, uno de quienes participaron del hallazgo de cuerpos en las costas.
La defensa convocó como testigos a militares que fueron pilotos de aviones en Campo de Mayo y podrían quedar imputados en un segundo tramo de esta causa por los Vuelos de la Muerte. Incluso uno de ellos está en juicio actualmente en Neuquén por pilotear vuelos de traslados de prisioneros hasta Bahía Blanca. Las partes acusatorias no formularon preguntas. La opinión del abogado querellante Pablo Llonto. (Por La Retaguardia/El Diario del Juicio*) ✍️ Redacción: Paulo Giacobbe 💻 Edición: Diego Adur 📺 Cobertura del juicio: Fernando Tebele/Diego Adur 📷 Fotos: Capturas Transmisión La Retaguardia El Coronel retirado Juan Carlos De Marco fue el primero de los testigos en declarar, convocado por da defensa. El abogado de genocidas Eduardo San Emeterio llevó adelante la rueda de preguntas. Luego continuaron los otros abogados defensores, hasta que llegó el turno del Ministerio Público Fiscal, en la voz del fiscal Marcelo García Berro. —Particularmente me interesa dejar constancia de algo, concretamente. De Marco, ¿usted prestó funciones durante el ‘76 y ‘77 en el Batallón de Aviación del Ejército? —quiso corroborar el fiscal. —Sí, estuve hasta el ‘82 en Aviación del Ejército —contestó De Marco. —De tal forma y para que quede debida constancia y sin perjuicio del contenido de la declaración del Coronel De Marco, teniendo en cuenta que el testigo dijo haber estado y volado aviones Twin Otter y (Fiat) G-222 durante el periodo que acaba de mencionar, a los fines de no violar el derecho de no autoincriminarse, proclamado a través del artículo 18 de la Constitución Nacional, esta fiscalía no va a hacer ningún tipo de preguntas —fue el cierre de García Berro, y las otras partes acusatorias siguieron esa misma línea. Cuando llegó el turno del testimonio del Teniente Coronel Juan José Capella y de Carlos Martínez Junor, ocurrió lo mismo que con De Marco: sin preguntas de las partes acusadoras por tratarse de pilotos de los aviones señalados como algunas de las máquinas que llevaron a cabo los Vuelos de la Muerte desde Campo de Mayo durante el periodo que se juzga en este juicio. Aunque con algunas salvedades, Capella estuvo en Campo de Mayo desde enero de 1978 y venía de Bahía Blanca. Actualmente está siendo juzgando por los crímenes de Lesa Humanidad cometidos en el ex Centro Clandestino de Detención, Tortura y Exterminio La Escuelita de Neuquén. “Para el piloto aviador del Ejército Juan José Capella, la fiscalía solicitó la pena de 25 años de prisión por considerarlo penalmente responsable como partícipe necesario de los delitos de privación ilegal de la libertad doblemente agravada por el empleo de violencia y su prolongación en el tiempo en cinco casos; por privación ilegal de la libertad agravada y por aplicación de tormentos en quince oportunidades; y por el abuso sexual cometido en cinco casos (tres con acceso carnal y dos simples)”, informaron desde el sitio Fiscales. Según se pudo reconstruir en el juicio Escuelita VII, Capella participó en el traslado de veinte víctimas, de las cuales ocho continúan desaparecidas. Fueron tres viajes desde Neuquén a Bahía Blanca, tripulando un Twin Otter matrícula AE-106 junto al mecánico del Ejército, Antonio Florentino Colombo, en “Comisión de servicio aéreo”, como figura en sus legajos. Martínez Junor fue piloto en Campo de Mayo durante 1976 y “hasta julio o agosto de 1977”, cuando se fue del Ejército para dedicarse a vuelos civiles, según explicó. Pidió que el defensor Eduardo San Emeterio no lo llame Capitán porque se dio de baja del Ejército Argentino. Declaró como testigo en el juicio en el que está imputado Capella, Escuelita VII. En esa oportunidad dijo no saber sobre la existencia de los Vuelos de la Muerte en Campo de Mayo. De Marco, Martínez Junor y el imputado en esta causa Delsis Malacalza fueron tres de los pilotos que integraron la comisión que viajó a Italia para realizar un curso teórico de vuelo y retirar los primeros aviones Aeritalia Fiat G-222. Con ellos viajó un grupo de mecánicos. Un diálogo poco inocente Delsis “Malacalza era piloto de avión y desempeñaba las funciones de un segundo jefe” en el Batallón, aseguró el piloto De Marco al abogado San Emeterio, quien le repreguntó por las actividades principales del acusado: ¿piloteaba comúnmente? —Volaba comisiones como cualquier oficial, pero menos porque era el segundo jefe, tiene que colaborar con el Jefe del Batallón, con el Jefe de Unidad. Cuando había algún vuelo, y que él podía porque también volaba el Jet, se iba en comisión. No era normal, pero hacía comisiones. —¿Pero hacía más de lo común, comúnmente volaba? —insistió el abogado defensor. —Sí, como todos, a todos nos gustaba volar. Todos queríamos volar —respondió el piloto de los aviones Twin Otter y Fiat G-222 de Campo de Mayo durante los años 1976 y 1982. —Sí, me imagino —sonrió San Emeterio con su comentario. Los Twin Otter y las explicaciones que faltan Al cierre de la audiencia, el abogado querellante Pablo Llonto solicitó al Tribunal que el Ministerio de Defensa de la Nación brinde un informe complementario para saber cuántos Twin Otter existían en el Ejército Argentino desde 1976 hasta 1978 y acompañe toda la documentación que corresponda porque los testigos mencionaron varios modelos de esos aviones y la cantidad parecería ser mayor que el número hasta ahora conocido. “Nosotros tenemos un listado de aviones y aparentemente hay más aviones Twin Otter”, dijo luego Llonto a La Retaguardia. El abogado querellante también explicó los motivos por los que no realizaron preguntas a ninguno de los testigos, actualmente investigados en etapa de Instrucción: “Son situaciones muy particulares que se dan en los juicios cuando testimonia alguien que puede estar imputado o surge del debate que habría una posibilidad de imputarlo, o sea de acusarlo de cometer delitos. Frente a ese panorama uno puede decir que esta persona puede estar imputada en la investigación de hechos delictivos y no puedo obligarla a declarar bajo juramento”, consideró el abogado. “Nadie está obligado a declarar en su contra. Si declaran como testigos bajo juramento y estás declarando por
Declara Carlos Spika, testigo de la defensa del imputado Malacalza.
Declaran Juan José Capella (piloto, imputado actualmente en Neuquén), Carlos Martínez Junor (también piloto de aviones Twin Otter) y Juan Carlos De Marco.
Autoridades militares declararon en la causa y aportaron datos y especificaciones técnicas sobre los aviones Fiat G-222 y Twin Otter, los más utilizados por el Ejército para realizar los Vuelos de la Muerte, y respecto al helicóptero Bell UH 1H. Los testigos, que en septiembre del 2011 habían acompañado la inspección ocular que se realizó a Campo de Mayo, mencionaron el rol fundamental del mecánico de vuelo y la necesidad de que esté a bordo de los aviones cuando arrojaban a las personas al río o al mar, lo que da cuenta de que varias personas participaban de la concreción de los Vuelos de la Muerte. La sensación de que Alexis Dubowik y Rubén Rogmanoli sabían más que lo que dijeron. El incompleto testimonio de Ricardo Cundom, ex Jefe del Ejército. (Por La Retaguardia/El Diario del Juicio*) ✍️ Redacción: Diego Adur 💻 Edición: Fernando Tebele ✍️ Textuales: Mónica Mexicano ✍️ Cobertura del juicio: Diego Adur/Valentina Maccarone 📷 Foto de portada: Captura de pantalla transmisión La Retaguardia ¿Cuántas personas podía llevar el ‘Herculito’?; ¿Qué distancia podía recorrer sin necesidad de parar a cargar combustible?; ¿Podía abrir sus compuertas para “lanzar carga” en pleno vuelo?; ¿El Twin Otter podía volar sin presurizar? Todas estas cuestiones fueron srespondidas por los dos testigos de la jornada 39 del juicio. Con algunas evasivas y sin hacer referencia específica a los Vuelos de la Muerte, Alexis Dubowik y Rubén Rogmanoli hablaron de las capacidades técnicas de las aeronaves utilizadas por el Ejército en Campo de Mayo para desaparecer personas arrojándolas al mar o al río. Dubowik es General de Ejército. Cuando el TOF N°2 de San Martín, a cargo de Alicia Vence, ordenó una visita ocular a Campo de Mayo en septiembre del 2011 para comenzar a recabar pruebas para la etapa de Instrucción de este juicio, era Jefe de Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601. En la audiencia que lo tuvo como testigo habló del Fiat G-222: “Le decían Herculito, porque es como el avión Hércules, pero más chico”, y del Twin Otter, un avión “bimotor” que podía llevar entre 12 y 14 pasajeros y que necesita para volar de “un piloto, un copiloto y un mecánico de vuelo”, como mínimo. El Fiat tiene una capacidad de 44 pasajeros y ambas aeronaves son consideradas “transporte de uso general”, para trasladar personas y cargas. “Me parece que están habilitadas para lanzar carga”, respondió en algún momento Dubowik. También dijo que los dos aviones son de “ala alta, sobre todo el Twin Otter”, y están preparados para aterrizar y despegar en pistas semipreparadas, pistas más cortas de lo habitual y lugares menos accesibles para otro tipo de aeronaves. Durante su declaración, Alexis Dubowik hizo gala de todo su conocimiento técnico sobre aeronaves –es experto en helicópteros- y decidió alejarse del hecho puntual por el que le preguntaba el fiscal Ad Hoc, Guillermo Silva, quien reemplazó en esta jornada al Fiscal General Marcelo García Berro. En todo momento, el testigo habló de la posibilidad del Fiat G-222 para “lanzar carga” o del uso que se le daba para la práctica de paracaidistas. La referencia directa al uso para los Vuelos de la Muerte estuvo ausente, como si la tratara de eludir: “El avión tiene una rampa de carga, una parte se levanta y la otra se baja la rampa de carga, que inclusive es por la que también se puede llegar a cargar el avión. Esa rampa se puede abrir en vuelo para lanzamiento de paracaídas. Pueden salir por la puerta lateral o por la rampa de atrás”, dijo el militar. Silva preguntó sobre los historiales de los aviones, con la esperanza que el testigo se hiciera mención a todos los vuelos que esa aeronave realizó: “Los historiales normalmente están referidos a lo que es el historial de planeador, historias de motores, historial de tren de aterrizaje, historial de hélices. Entonces es donde se va anotando las horas voladas, en definitiva, de acuerdo a los distintos tipos de la nave, usted tiene que llevar un registro para ver cuándo en función de eso tiene que efectuar un mantenimiento o un cambio. Esos son historiales. Se refieren a partes de la aeronave”, respondió Dubowik. A continuación declaró Rubén Romagnoli, quien en 2011 era Director de Aviación de Ejército, y brindó detalles del Twin Otter, avión que piloteó. Antes de referirse al Twin Otter, el testigo coincidió con Dubowik respecto a la capacidad de carga de la aeronave y pudo aportar también cuántas personas podía transportar el ‘Herculito’, “unas 44”, aseguró. Contó que los datos sobre el Fiat “están en el manual de la aeronave y los detalló: “Es una aeronave de propósito general. Tiene principalmente las funciones básicas, lanzamiento de paracaidista, transporte de carga, transporte de pasajeros y tiene la capacidad de llevar seis camillas, o sea, de evacuación sanitaria. Esas son las cuatro principales tareas con las que nosotros dividimos el empleo de esa nave”. Romagnoli se refirió a la tripulación necesaria para volar ese avión: “Nosotros volamos piloto, copiloto y tres mecánicos”, y dijo que “hay que tener gente experimentada para poder resolver la situación”, que pudiera presentarse. Si bien “la autonomía está relacionada al peso que lleva la nave”, Romagnoli aseguró que el Fiat G-222 puede volar a 450 kilómetros por hora y durante cuatro o cinco horas sin la necesidad de parar a cargar combustible: “Eran 2000 kilómetros más o menos, dependiendo del viento y de otros factores”. La aeronave puede soportar una carga de 6 toneladas, entre 5000 y 6000 kilos. En cambio, el Twin Otter, según comentó, “tiene autonomía de 4 horas”, pero volando a 280 kilómetros por hora. Entonces, puede recorrer 850 kilómetros de un tirón. También tiene la necesidad mínima de volar con tres personas a bordo: piloto, copiloto y mecánico de vuelo. La audiencia que convocó a 3 autoridades militares a declarar –Domingo Priolo fue desistido en la misma jornada- por su experiencia en aviones fue estrictamente técnica. Tanto Dubowik como Romagnoli aportaron datos referentes a la capacidad de carga de las
Declaran Jorge Orosman Martínez y Daniel Gordano.