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Crónicas del juicio -día 42 y 43- ¿Pilotos de la Muerte?

Escrito por el noviembre 9, 2021



La defensa convocó como testigos a militares que fueron pilotos de aviones en Campo de Mayo y podrían quedar imputados en un segundo tramo de esta causa por los Vuelos de la Muerte. Incluso uno de ellos está en juicio actualmente en Neuquén por pilotear vuelos de traslados de prisioneros hasta Bahía Blanca. Las partes acusatorias no formularon preguntas. La opinión del abogado querellante Pablo Llonto. (Por La Retaguardia/El Diario del Juicio*) 

✍️ Redacción: Paulo Giacobbe

💻 Edición: Diego Adur

📺 Cobertura del juicio: Fernando Tebele/Diego Adur

📷 Fotos: Capturas Transmisión La Retaguardia


El Coronel retirado Juan Carlos De Marco fue el primero de los testigos en declarar, convocado por da defensa. El abogado de genocidas Eduardo San Emeterio llevó adelante la rueda de preguntas. Luego continuaron los otros abogados defensores, hasta que llegó el turno del Ministerio Público Fiscal, en la voz del fiscal Marcelo García Berro. 
—Particularmente me interesa dejar constancia de algo, concretamente. De Marco, ¿usted prestó funciones durante el ‘76 y ‘77 en el Batallón de Aviación del Ejército? —quiso corroborar el fiscal.  
—Sí, estuve hasta el ‘82 en Aviación del Ejército —contestó De Marco.  
—De tal forma y para que quede debida constancia y sin perjuicio del contenido de la declaración del Coronel De Marco, teniendo en cuenta que el testigo dijo haber estado y volado aviones Twin Otter y (Fiat) G-222 durante el periodo que acaba de mencionar, a los fines de no violar el derecho de no autoincriminarse, proclamado a través del artículo 18 de la Constitución Nacional, esta fiscalía no va a hacer ningún tipo de preguntas —fue el cierre de García Berro, y las otras partes acusatorias siguieron esa misma línea. 
Cuando llegó el turno del testimonio del Teniente Coronel Juan José Capella y de Carlos Martínez Junor, ocurrió lo mismo que con De Marco: sin preguntas de las partes acusadoras por tratarse de pilotos de los aviones señalados como algunas de las máquinas que llevaron a cabo los Vuelos de la Muerte desde Campo de Mayo durante el periodo que se juzga en este juicio. 

 Aunque con algunas salvedades, Capella estuvo en Campo de Mayo desde enero de 1978 y venía de Bahía Blanca. Actualmente está siendo juzgando por los crímenes de Lesa Humanidad cometidos en el ex Centro Clandestino de Detención, Tortura y Exterminio La Escuelita de Neuquén. “Para el piloto aviador del Ejército Juan José Capella, la fiscalía solicitó la pena de 25 años de prisión por considerarlo penalmente responsable como partícipe necesario de los delitos de privación ilegal de la libertad doblemente agravada por el empleo de violencia y su prolongación en el tiempo en cinco casos; por privación ilegal de la libertad agravada y por aplicación de tormentos en quince oportunidades; y por el abuso sexual cometido en cinco casos (tres con acceso carnal y dos simples)”, informaron desde el sitio Fiscales. 

Según se pudo reconstruir en el juicio Escuelita VII, Capella participó en el traslado de veinte víctimas, de las cuales ocho continúan desaparecidas. Fueron tres viajes desde Neuquén a Bahía Blanca, tripulando un Twin Otter matrícula AE-106 junto al mecánico del Ejército, Antonio Florentino Colombo, en “Comisión de servicio aéreo”, como figura en sus legajos.  
Martínez Junor fue piloto en Campo de Mayo durante 1976 y “hasta julio o agosto de 1977”, cuando se fue del Ejército para dedicarse a vuelos civiles, según explicó. Pidió que el defensor Eduardo San Emeterio no lo llame Capitán porque se dio de baja del Ejército Argentino. Declaró como testigo en el juicio en el que está imputado Capella, Escuelita VII. En esa oportunidad dijo no saber sobre la existencia de los Vuelos de la Muerte en Campo de Mayo. 
De Marco, Martínez Junor y el imputado en esta causa Delsis Malacalza fueron tres de los pilotos que integraron la comisión que viajó a Italia para realizar un curso teórico de vuelo y retirar los primeros aviones Aeritalia Fiat G-222. Con ellos viajó un grupo de mecánicos. 
Un diálogo poco inocente
Delsis “Malacalza era piloto de avión y desempeñaba las funciones de un segundo jefe” en el Batallón, aseguró el piloto De Marco al abogado San Emeterio, quien le repreguntó por las actividades principales del acusado: ¿piloteaba comúnmente?
—Volaba comisiones como cualquier oficial, pero menos porque era el segundo jefe, tiene que colaborar con el Jefe del Batallón, con el Jefe de Unidad. Cuando había algún vuelo, y que él podía porque también volaba el Jet, se iba en comisión. No era normal, pero hacía comisiones. 
—¿Pero hacía más de lo común, comúnmente volaba? —insistió el abogado defensor.  
—Sí, como todos, a todos nos gustaba volar. Todos queríamos volar —respondió el piloto de los aviones Twin Otter y Fiat G-222 de Campo de Mayo durante los años 1976 y 1982.   
—Sí, me imagino —sonrió San Emeterio con su comentario. 
Los Twin Otter y las explicaciones que faltan
Al cierre de la audiencia, el abogado querellante Pablo Llonto solicitó al Tribunal que el Ministerio de Defensa de la Nación brinde un informe complementario para saber cuántos Twin Otter existían en el Ejército Argentino desde 1976 hasta 1978 y acompañe toda la documentación que corresponda porque los testigos mencionaron varios modelos de esos aviones y la cantidad parecería ser mayor que el número hasta ahora conocido. “Nosotros tenemos un listado de aviones y aparentemente hay más aviones Twin Otter”, dijo luego Llonto a La Retaguardia. 
El abogado querellante también explicó los motivos por los que no realizaron preguntas a ninguno de los testigos, actualmente investigados en etapa de Instrucción: “Son situaciones muy particulares que se dan en los juicios cuando testimonia alguien que puede estar imputado o surge del debate que habría una posibilidad de imputarlo, o sea de acusarlo de cometer delitos. Frente a ese panorama uno puede decir que esta persona puede estar imputada en la investigación de hechos delictivos y no puedo obligarla a declarar bajo juramento”, consideró el abogado. “Nadie está obligado a declarar en su contra. Si declaran como testigos bajo juramento y estás declarando por hechos que te pueden involucrar, estás declarando bajo una presión juratoria, entonces no corresponde. Lo más serio es no someterlo a esa presión porque después vienen las nulidades”. 
Llonto analizó la posibilidad de que los pilotos en Campo de Mayo durante 1976 a 1980 no hayan participado en los Vuelos de la Muerte. “Es una posibilidad. Un testigo piloto que declaró hoy si logra probar en el juzgado de Instrucción que manejó aviones, pero nunca manejó aviones de los Vuelos de la Muerte, esa puede ser una excusa que lo absuelva, pero nosotros estamos diciendo en Instrucción que se investigue el rol de todos los pilotos. Y ahí vamos a ver su libreta de vuelos, la planilla de vuelos, y si de ahí surgen vuelos llamativos que salen de Campo de Mayo, no aterrizan o vuelven. O por decir algo: diez vuelos a Punta Indio, entonces tendríamos indicios o evidencias de que estuvo involucrado, pero puede ser que a algún piloto no lo hayan hecho participar o se haya excluido. Acá Martínez Junor, si bien no es trigo limpio, está diciendo ‘yo me fui del Ejército en el año 1977’. Queda flotando la pregunta ¿por qué se fue del Ejército?”, agregó el abogado que representa a las cuatro víctimas por las que se realiza este primer juicio por los Vuelos de la Muerte desde Campo de Mayo.
En cuanto a las responsabilidades de los imputados, señaló que “por su carácter de personal jerárquico” no podían desconocer los Vuelos de la Muerte. “El rol que cumplieron los jerárquicos en Campo de Mayo, Santiago Riveros primero, y los jefes del Batallón de Aviación, todos eran jefes en distintos roles que no podían desconocer qué era lo que se estaban haciendo en ese Batallón de Aviación con los vuelos que de ahí salían para arrojar a los compañeros y compañeras en las aguas del Río de la Plata o del mar. Ellos tendrían que demostrar que todo eso se hacía por fuera de ellos”.  
Por último, el abogado querellante dijo que “hay que tener claro que los vuelos no eran exclusivamente nocturnos. Acá la represión funcionó de madrugada, de día, de mediodía, de tarde, de noche. Tanto para los secuestros, para los vuelos, para los centros clandestinos. Funcionaban de lunes a lunes las 24 horas, así hubo testigos que dijeron que estos vuelos salían, o por lo menos la escena del traslado de compañeros y compañeras a la pista, con luz solar”. De todas formas, aclaró que en esta misma jornada uno de los testigos confirmó “que el aeródromo podía funcionar de noche.”
Los testigos de la jornada, expilotos de los aviones que se utilizaban para los Vuelos de la Muerte, dieron detalles técnicos de las aeronaves y la posibilidad que tenía el Twin Otter para despegar y volar sin una de sus puertas laterales; y el Fiat G-222 para abrir su puerta en pleno vuelo. 

A la audiencia siguiente también fue citado otro expiloto que prestó funciones en Campo de Mayo en el ‘76 y ‘77, Carlos Spika. En esa ocasión, las partes acusadoras sí decidieron hacer uso de la posibilidad de preguntar. El fiscal Marcelo García Berro lo hizo para corroborar con el testigo la posibilidad que tenía el avión Twin Otter para volar sin una de sus puertas ya que es una aeronave que no presuriza. El querellante Pablo Llonto hizo que Spika nombrara a otros pilotos que el testigo recordara  que estuvieran en Campo de Mayo para esa época, además del imputado Malacalza: “De Marco; había dos Rodríguez; estaban los mencionados Arce, Devoto; Zanoti. Estoy hablando de pilotos de avión, no se me ocurren otros”, enumeró el testigo.  
También lo indagó sobre la conformación de la plana mayor del Batallón de Aviación 601 del Ejército: Spika mencionó a cuatro imputados de este juicio: Luis Del Valle Arce, como el Jefe del Batallón; a Delsis Malacalza como piloto y segundo jefe; Eduardo “Lance era oficial de operaciones”; como “oficial de Personal estaba (Horacio) Conditi”; y Alberto Luis Devoto, era jefe de Inteligencia. Este último estaba imputado en la causa, pero fue apartado por incapacidad para afrontar el proceso. 
De Marco, Capella, Junor y Spika están siendo investigados por la doctora Alicia Vence en la etapa de Instrucción, junto a todos los pilotos de avión que estuvieron en Campo de Mayo en los años 1976, 1977 y 1978. De esa investigación surgirá seguramente quiénes deberán afrontar un segundo tramo de este juicio que investiga la responsabilidad de los militares que asesinaron y desaparecieron personas a través de los Vuelos de la Muerte en Campo de Mayo.
*Este diario del juicio por los Vuelos de la Muerte de Campo de Mayo, es una herramienta de difusión llevada adelante por  La Retaguardia medio alternativo, comunitario y popular, junto a comunicadores/as independientes. Tiene la finalidad de difundir esta instancia de justicia que tanto ha costado conseguir. Agradecemos todo tipo de difusión y reenvío, de modo totalmente libre, citando la fuente. Seguinos diariamente en https://laretaguardia.com.ar/

 



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